El primer BMW X1 eléctrico está equipado con dos motores síncronos, uno por eje, para lograr una potencia total de 200 kW / 272 CV. Sin embargo, en el modo "Boost", la potencia puede alcanzar, durante 10 segundos, un máximo de 230 kW/313 CV. Ambos motores son casi idénticos, la única diferencia reside en la refrigeración que es ligeramente más potente delante. El motor trasero no funciona más que en casos de fuerte aceleración o cuando el ESP detecta que el coche pierde adherencia, el resto del tiempo el iX1 es un tracción delantera.

El par es de 494 Nm y ha de encargarse de mover los 2.095 kilos del modelo. Buena parte de ese peso procede de la batería de iones de litio, que se encuentra en el piso, bajando así el centro de gravedad. Su capacidad es de 64,7 kWh y puede recargarse de 0 al 100% en 6,5 horas en un wallbox de 11 kW, y del 10 al 80% en solo 29 minutos en un terminal rápido. Dicho de otra manera, puedes recuperar 120 km de autonomía en 10 minutos.

La estética

Además de los detalles en azul en la carrocería y los logotipos que distinguen al iX1 de las versiones con motor térmico es su parrilla frontal, una parrilla perfectamente vertical que no por ello deja de ser aerodinámica ya que los diseñadores de la marca han estado trabajando horas extras para ello. Esta parrilla vertical le da a este BMW una personalidad poco común, que lo distingue inmediatamente. Creo que ha sido una buena decisión de la marca bávara imponer a los diseñadores una parrilla vertical en todos los modelos nuevos, ya que acentúa su diferencia, y eso es lo que necesita una marca premium.

El hermano pequeño que es grande

Una sorpresa es que este iX1 no es un coche pequeño. Conocemos la gama SUV de BMW, compuesta por X1/X3/X5 y X7. El X1 es el más pequeño de la familia, pero en realidad no tiene nada de pequeño con sus 4,50 metros de longitud. Es cierto que las plataformas específicas para motor eléctrico, permiten optimizar el montaje, la posición y el alojamiento de la batería. Pero en un SUV, la altura de la carrocería facilita mucho las cosas, y los ingenieros de BMW no han dejado pasar la ocasión.

En el habitáculo encontramos materiales refinados, bien ajustados, y un salpicadero perfectamente liso. La gran pantalla de 50 cm de ancho, en realidad son dos pantallas unidas, una al lado de la otra, resulta más elegante que en otros modelos donde esa pantalla central tiene un aspecto de elemento añadido a última hora.

Ha desparecido la rueda que servía para controlar el iDrive, ahora tenemos que seleccionar casi todas las funciones en la pantalla táctil central, algo que es tendencia en todos los fabricantes y que no nos entusiasma. Afortunadamente se maneja con bastante facilidad gracias a la rapidez de su reacción, sin embargo, a veces, hay que hacer demasiados “clicks” para conseguir lo que queremos. Y esta pantalla, como los escasos botones de abajo, ya no estén orientados hacia el conductor. Lleva un tiempo familiarizarse con los múltiples menús de la pantalla táctil.

En este interior hay sitio de sobra. Un pasajero de 1, 90 m de estatura cabe fácilmente en la parte trasera, y el maletero, que con un volumen de 490 litros es uno de los más grandes del segmento, cuenta bajo su piso con un espacio para recoger los cables de carga.

A los mandos

Con 313 CV bajo el pie derecho, el empuje del BMW iX1 se deja notar, con un 0 a 100 km/h en 5,6 s. Para aprovechar la energía podemos regular la intensidad de la regeneración de frenada en 3 posiciones (media, baja y adaptativa), para ello hay que pasar por los menús de la pantalla táctil y acceder a esta configuración. Es cierto que, desde el mando que hay entre los asientos, se puede activar la posición de marcha B con lo que se consigue mayor retención sin necesidad de entrar a los menús del sistema multimedia, pero unas levas tras el volante o simplemente un botón ON/OFF ¿no hubiera sido mejor?

Personalmente y en carretera prefiero no tener ninguna regeneración y aprovechar la inercia de una propulsión eléctrica. Lamentablemente, como el coche es inteligente, con un frenado automático, me lo ha impedido varias veces. Por ejemplo, en una gran rotonda donde no había nadie, podría haber pasado ajustando ligeramente la velocidad, pero el cerebro del coche decidió que, por tratarse de una intersección, iba a reducir la velocidad mucho más de lo necesario.

En cuanto a comportamiento, se podría tener una cierta desconfianza por su masa de 2085 kg. Pero no. La sorpresa es positiva. En el caso de nuestra unidad, con los dos motores eléctricos, tenía tracción en las 4 ruedas, con neumáticos 245/45R19 ¡y puedes divertirte conduciéndolo!

El iX1 xDrive30 marca la diferencia en términos de rendimiento de conducción ya que estamos ante un BMW de verdad, que se pega a la carretera y se comporta tan bien en una conducción deportiva como familiar. Nuesto “pero” se lo ponemos a las suspensiones: en ciudad, son excesivamente secas.

Consumo, eficiencia energética

Las cifras oficiales WLTP son de un consumo entre 16,8 y 19 kWh/100 km. Es decir, una autonomía máxima entre 396 y 439 km. En carretera conduciendo, sin escatimar, nos marcó un consumo de 17,1 kWh, por lo que, con la batería de 64,7 kWh, tendríamos una autonomía de unos 378 km reales. En autopista el consumo se va fácilmente por encima de los 24 kWh, sin embargo, en ciudad ha estado en los 16 a 17 kWh, con lo que superar los 400 kilómetros entre recargas no sería problema.

Conclusión

El iX1 es un automóvil bien construido, muy agradable de conducir en el día a día, cómodo y con un maletero amplio. Si pensamos en grandes viajes me quedaría con la versión diésel. Pero debemos preguntarnos cuántas veces al año viajaremos más de 250 km desde casa para saber si es o no la versión que nos conviene. El poder elegir entre varias motorizaciones muy diferentes es una de las virtudes de este modelo de BMW, y su versión cien por cien eléctrica, iX1, gana peso día a día entre los usuarios.

Precio

BMW iX1 XDrive  59.400 euros